De huidige generatie BMW R 1200 RT is in 2014 op de markt gekomen, en dat ging niet zonder slag of stoot. Al snel na de introductie bleken er problemen te zijn met de schokdemper wat leidde tot een grote terugroepaktie. Een terugroepaktie in de categorie “nu stoppen met rijden en terug naar je dealer”. Vervelend als je net een nieuwe fiets had gekocht, nog veel vervelender als je met je nieuwe fiets al in de Alpen aan het toeren was. Ook bleken er veel klachten te komen over de japans aandoende knoppen op het stuur, niet iets wat je wilt met een motorfiets die nieuw zomaar meer dan € 25.000 moet kosten.

Inmiddels is het wel gestabiliseerd, en met 260 nieuw verkochten exemplaren in 2016 kan BMW toch in haar handen knijpen. Maar na 3 jaar beginnen ook de eerste tweedehands exemplaren op de markt te komen, en vaak zijn het ook nog BTW motorfietsen wat interessant kan zijn als je een eigen bedrijf hebt of ZZP’er bent. Moet je nu zo’n ‘tweedehands’ fiets kopen, of toch maar doorsparen voor een hele nieuwe? Wij reden een jaar met een twee jaar oude, full options R 1200 RT met 20.000 km op de teller.

Motorisch geweld

Zoals gezegd is de huidige generatie R1200RT in 2014 op de markt gekomen, de eerste RT met het watergekoelde 1170cc motorblok. Helemaal nieuw was dit motorblok niet, dit was een jaar eerder uitgekomen in de R1200GS. In vergelijking met het motorblok in de GS zijn er kleine verschillen zoals een zwaardere krukas en dynamo om trillingen bij lage toerentallen te verminderen.
Het vorige blok in de R1200 series was volledig luchtgekoeld. Bij de huidige versie is de waterkoeling ondersteunend. Alleen de ‘hot zones’ of ‘kritieke zones’ zijn watergekoeld. In de praktijk betekent dit dat er alleen waterkoeling is rondom het bovenste gedeelte van de cilinder, daar waar de verbranding van het mengsel plaats vindt.

Om voor de nodige koeling van het water te zorgen zijn twee kleine radiatoren onder de kuip geplaatst met uitstroomopeningen aan de zijkanten. De rechter uitstroomopening is dan ook voorzien van een ventilator om bij stilstand voor voldoende koeling te zorgen. In de praktijk betekent het dat de motor binnen de kortste keren op temperatuur is, maar dat bij filerijden of stadsverkeer de motor ook niet in een heethoofd veranderd.

De 1170 cc’s zorgen voor een vermogen van 125 pk bij 7750 toeren en een koppel van 125 Nm bij 6500 toeren. Belangrijker dan deze kale getallen is hoe het koppel en vermogen zich ontwikkelen. Het vermogen stijgt vanaf 2000 toeren in bijna een rechte lijn naar 125 pk, en voor wat betreft het koppel is er van bijna 100 Nm aanwezig bij 2000 toeren.
In de praktijk betekent dit dat je de motor superlui kunt rijden. Wegrijden in de tweede versnelling zonder gas te geven is geen enkel probleem, dit overkomt je gewoon vanzelf. De motor afknijpen tot 1500 toeren gaat ook zonder bokken en stoten en bij gas geven gaat de motor er soepel vandoor.
Naast superlui kun je de motor ook bijzonder vlot rijden. Geef een dot gas en de motor vliegt er vandoor, doorschakelen, nog een keer doorschakelen en voor je het weet rijd je zomaar 200 km/uur over de weg. Heerlijk motorblok voor een toerfiets

De brandstofinjectie zorg voor een mooie loop van het blok. Bij een koude start gaat het toerental even naar 1500 omwentelingen, om na 10 seconden terug te zakken naar rond de 1000 omwentelingen. Zo kan je het blok rustig even warm laten worden. De zuinigheid van de motor bepaal je natuurlijk grotendeels zelf. Over 10.000 km heen met vrij veel woon-werk verkeer over provinciale wegen in Friesland en Drenthe lag het verbruik op 1:20 met uitschieters naar beneden richting 1:16,4 en naar boven richting 1:21,9. Voorwaar niet slecht voor een 1200 cc zware motorfiets.

Olieverbruik is nihil, gedurende 10.000 km hoefde er niets bijgevuld te worden, maar dat mag je ook wel verwachten van een fiets die zo weinig gereden heeft.

Schakelassistent-Pro en de versnellingsbak

BMW en versnellingsbakken blijft schijnbaar altijd een moeilijke combinatie, in vergelijking met de gemiddelde Japanse motorfiets is dit iets wat BMW niet echt voor elkaar krijgt. Het inschakelen van de eerste versnelling gaat, zeker bij een koude start gepaard met een dermate luide klap dat de buren er ’s ochtends spontaan wakker van zouden worden. Het doorschalen naar de tweede versnelling gaat hakerig, doorschakelen naar de 6^e versnelling gaat wel goed alhoewel nog steeds met ferme klappen, en zolang je met ferme voet schakelt. Hetzelfde geldt voor het terugschakelen; het gaat allemaal wel goed zolang je een stevige voet hebt.

Optioneel levert BMW een Schakelassistent-Pro, een mooie benaming voor de powershift. De Schakelassistent-Pro is wel een uitkomst, en zonder het gebruik van de koppeling kan je razendsnel en trefzeker op- en terugschakelen. Tussen de eerste en de tweede versnelling is het niet aan te raden, omdat door de vrijstand heen geschakeld moet worden gaat het met een ferme schok gepaard. Doorschakelen van de tweede naar de zesde versnelling met de Schakelassistent-Pro gaat echt super. Vol gas geven en iedere keer bij 6 à 7000 toeren doorschakelen en je vliegt bloedsnel naar hoogst illegale snelheden. Terugschakelen gaat gepaard met een beetje tussengas, behalve dat het heel soepel gaat klinkt het ook nog eens superlekker. Echt een aanrader!

De cardanaandrijving doet zijn werk in alle rust en zonder enige ongewenste bewegingen. En uiteraard onderhoudsvrij zoals je op een toerfiets mag verwachten.

Telelever, Paralever, Dynamic ESA en remmen

Jarenlang leverde BMW motorfietsen met een eigenzinnig vering genaamd telelever (voor) en paralever (achter), maar met name de sportievere fietsen beginnen nu weer een ‘normale’ vering te krijgen. De RT heeft nog steeds de telelever en de paralever vering.

De telelever aan de voorkant bestaat uit een triangel waaraan een schokdemper is bevestigd die aan het frame is afgesteund. De vorkpoten zijn natuurlijk nog wel aanwezig, maar daar zit geen vering en demping meer in, de vorkpoten begeleiden alleen het in- en uitveren van het voorwiel. Door deze constructie wordt de vering losgekoppeld van de besturing van de motorfiets en wordt de motor stabieler met bijvoorbeeld (forse) remacties of fors gasgeven.

De paralever aan de achterkant bestaat uit extra scharnierpunten in de cardan die op hun beurt weer zijn afgeveerd aan het frame. Hierdoor worden lastwisselreacties verminderd. Oude BMW motorfietsen hadden hier veel last van, bij gas geven kwam de achterkant omhoog maar dat is verleden tijd.

Voor- en achtervering kunnen (optioneel) voorzien worden van Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment). Met Dynamic ESA is het mogelijk om vering en demping elektronisch in te stellen via een grote draairing op het stuur. Het is mogelijk om één of twee opzittenden in te stellen, met of zonder bagage. Ook zijn er verschillende rijdmodi in te stellen, te weten Road, Rain en Dynamic, hiermee wordt het motormanagement aangepast, maar ook de mapping van de ABS. Road is voor normaal en alledaags gebruik, Rain kan je gebruiken als het nat is en dus potentieel glibberig. Behalve dat de gasresponse trager is, grijpt ook de ABS wat eerder in. Wel zaak om op te letten als het de volgende dag weer droog is, je zal niet de eerste zijn die rondrijdt met het idee dat de motor zo sloom reageert op het gas. Waarschijnlijk een gevalletje van de Rain modus die nog steeds actief is. Dynamic is de meer sportieve variant, die doet het goed op strak asfalt, bijvoorbeeld bij een glad geasfalteerde weg, of op het PVI circuit in Lelystad (tijdens een VRO).

In de praktijk betekent dit dus dat de motor onder veel omstandigheden perfect rijdt, of je nu alleen rijd, met z’n tweeën of met volle bepakking, het laat de motor koud. Wel merk je dat bij twee man en volle bepakking de motor echt wel zwaar wordt, je praat immers wel over bijna 500 kg maximale belasting, en dat laadt zich gelden. Keren op de weg wat normaal niet zo’n probleem is eindigt als snel in een zweterige bedoening. Het gaat allemaal wel, maar je moet de motor goed in je macht hebben.

Over het algemeen is dat laatste geen probleem. Je kan hem stapvoets rijden met slepende rem zonder dat de motor een krimp geeft. Aan de andere kant kan je urenlang met 180 km/uur over de Duitse Autobahn cruisen zonder problemen. Hobbels en kuilen worden goed weggewerkt, alhoewel lange hobbels op de snelweg in de Road stand tegen het deinen aanzitten. Klinkerwegen daarentegen is niet fijn, alles klappert en beweegt en het gevoel overheerst dat de vullingen bijna uit de kiezen gaan vallen. Dit zijn wegen die de vering van de R 1200 RT liever links laat liggen.

Bij aflevering is de motor voorzien van een nieuw setje Michelin Pilot Road 4, standaard is de MPR4 ook een van de mogelijkheden waarmee een nieuwe R1200 RT wordt afgeleverd. Er is niets zo persoonlijk als banden onder een motorfiets, maar de MPR4 bevalt prima onder de R1200RT. Zowel in de regen als bij temperaturen rond het vriespunt voelen ze vertrouwd en stabiel aan. De grip is prima, je kan heel hard remmen zonder dat de ABS ingrijpt en ook in bochten en rotondes gaat het prima. Ook zijn de banden redelijk ongevoelig voor plakstrepen om de weg. De slijtage valt mee, na 10.000 kilometer zitten deze banden er nog onder, maar bij de 30.000 kilometer beurt werd wel gemeld dat met name de voorband niet al te lang meer meegaat. Dit is een gevolg van twee keer spelen tijdens een VRO cursus op het PVI circuit in Lelystad. Dit laatste is ook goed om de schaamrandjes op de banden mooi weg te poetsen, wat de MPR4 ook zonder problemen doet.

Wel merk je dat er wat speling in de hele aandrijflijn zit, mede inherent aan een cardanaandrijving natuurlijk. Dat betekent dat het wel zo lekker rijdt als je in de juiste versnelling zit bijvoorbeeld bij afritten van de snelweg, op een klaverblad of bij een rotonde. Zit je in een te lage versnelling dat gaat de spelen je opbreken en ga je als een oude krant over die rotonde, en dat komt je gemoedsrust niet ten goede. Heb je dat eenmaal goed onder controle dan kan je de hele wereld aan met de R 1200 RT.

Comfort

Het comfort mag ook op een drie jaar oude BMW met een hoofdletter C geschreven worden. Je zit als een vorst achter de forse kuip die je bij nagenoeg alle weersomstandigheden goed bescherm. Het elektrisch verstelbare scherm zorgt er daarnaast voor dat je de hoogte op een voor jou perfecte stand kan instellen.

Geen voordeel zonder nadeel natuurlijk. Waarschijnlijk heb je het al eerder gelezen tijdens de introductie van de R1200RT en de testen die daarop volgden, maar het zadel van de R1200RT is aan de magere kant. Na een paar uur rijden is het gevoel uit het achterwerk volledig verdwenen, maar voordat het zover is ben je al een paar keer gaan staan vanwege de zere kont. Het zadel is in meerdere hoogtes instelbaar, maar ook in de hoogste stand maken mijn knieën en net te scherpe knik. En met mijn 1 meter 86 zou dat toch geen probleem moeten zijn.

De kuip geeft veel bescherming als het weer wat minder is, maar zodra de temperaturen naar aangename hoogte stijgt wordt het tijd om de doorwaai jas tevoorschijn te halen. Ook het omwisselen van de integraalhelm voor een jethelm is op de R1200RT al snel aan aanrader.

Wat enorm bijdraagt aan het comfort is de elektronische cruise-control. In eerste instantie ben je altijd geneigd om te twijfelen over het nut van een cruise-control op de motor, maar het is zo ongelooflijk prettig rijden. Als je eenmaal de juiste snelheid hebt is een tikje aan de knop voldoende om die snelheid vast te houden. Omdat de snelheid elektronisch geregeld is wordt ook rekening gehouden met bijvoorbeeld heuvels of dalen, dus omhoog rijden betekent dat ook een beetje gas wordt bijgegeven en de snelheid dus mooi constant blijft. En na de gewenning gebruik je het niet alleen op de snelweg, maar ook op binnenwegen of zelfs in de stad tussen stoplichten in. Voordeel van een constante snelheid is natuurlijk dat je niet (per ongeluk) te hard gaat rijden, dus het verminderd ook nog eens het risico op acceptgiro’s van het CJIB.

Het overzichtelijke dashboard draagt ook bij aan het rijplezier. Boven de twee grote klokken voor snelheid en toerental vind je de BMW Navigator V (oorspronkelijk van Garmin)

Tussen de klokken zit nog een groot kleurendisplay waarop allerhande informatie getoverd kan worden. Standaard staat daar informatie over de audio (radio, MP3 of aux), instellingen voor vering en rijmodus

Middels de draairing aan het stuur kan er veel meer informatie getoond worden of kunnen diverse instellingen aan de motor veranderd worden zoals bijvoorbeeld de Dynamic ESA, maar ook de handvatverwarming, zadelverwarming of hetgeen er op het display getoond moet worden

De draairing aan het stuur is een perfecte ergonomische uitvinding. Door aan de ring te draaien scrol je eenvoudig door het menu heen, en door de ring naar links of rechts te bewegen kan je een optie selecteren of juist een stap teruggaan in het menu.
Met zoveel opties op een motorfiets krijg je automatisch een forse knoppenwinkel op het stuur. Naast de ring aan de linkerkant zit daar ook de bediening van de cruise control, het verstelbare scherm, de alarmknipperlichten, de dagrijverlichting en van de breedstralers. Probeer die maar eens zonder te kijken op een normale manier te bedienen. Dat vraagt de nodige gewenning, en in het donker al helemaal

Deze RT is een ex demo motorfiets, en die zijn bijna altijd voorzien van alle accessoires die je maar kan bedenken. Zo is deze R 1200 RT ook voorzien van een audioinstallatie (met radio, USB aansluiting en Aux aansluiting) maar daar valt over te twisten. Natuurlijk, het is een leuke gimmick, maar als je niet oppast leidt het wel af van het verkeer natuurlijk. Er zijn filmpjes op YouTube waarbij de radio aanstaat tijdens het rijden, maar om überhaupt iets te horen moet de radio wel krankzinnig hard worden gezet. De audio kan beter middels bluetooth met een headset in de helm worden gekoppeld, en dat gaat prima. Naast de normale audio maakt de navigatie (te bedienen via de ring op het stuur!) ook gebruik van deze audio, en de gesproken instructies van de Navigator V zijn dus te horen in de helm. Dat is dan wel weer heel fijn. Ook kan de telefoon aangesloten worden op de audioinstallatie, maar daar ben ik zelf geen voorstander van. Dat ben ik al niet van bellen in de auto, maar op de motor is het ‘not done’ vind ik persoonlijk. Natuurlijk kan je even stoppen langs de weg om te bellen, maar de kans is levensgroot aanwezig dat je wordt afgeleid, en in het verkeer zijn voldoende voorbeelden waarbij dat uiteindelijk niet goed is afgelopen. Met een auto kan je daar misschien nog redelijk mee wegkomen, op de motor is dat een veel mindere ervaring. Maar de meningen verschillen hier enorm over natuurlijk.

Conclusie

Een BMW R1200 RT is een prima motorfiets, misschien een met een beetje een eigen karakter zoals de boxerliefhebbers vaak zeggen, en ook eentje van twee jaar oud is een prima investering. Eigenlijk nog wel een betere investering dan een hele nieuwe motorfiets aanschaffen.

Als je een auto of motorfiets koopt waar ‘de kop vanaf is’ dan is een groot stuk van de initiële afschrijving voor de eerste eigenaar. De nieuwwaarde van een full-options R 1200 RT, dus inclusief comfort pakket, touring pakket, dynamic pakket en breedstralers loopt al gauw naar € 24.500,- inclusief BTW. Een tweedehands model kost tussen € 20.000 (2014 model, 30.000 km) en € 22.000,- (2016 model, 10.000 km) waarmee je dus zomaar tussen € 3.000,- en € 5.000,- kan besparen, mede afhankelijk van je kwaliteiten als onderhandelaar natuurlijk. Dat is wel serieus geld natuurlijk waar je veel leuke dingen voor kunt doen. Kijkend naar het prijsverschil tussen een nieuwe motor en een jong gebruikte motor dan heeft deze laatste zeker de voorkeur, tenzij je echt per se een nieuwe motor wilt natuurlijk.

En specifiek voor BMW, deze motorfietsen worden vaak zakelijk gekocht en staan dus na 2 jaar als BTW fiets in de showroom. Ben je ZZP’er of heb je een eigen bedrijf dan heeft dit dus enorme voordelen zoals bijvoorbeeld het verrekenen van de BTW. De BMW dealer heeft veel ervaring hiermee en kan je prima adviseren over het zakelijk gebruik van een motorfiets. De BWM dealer heeft natuurlijk zijn eigen agenda, dus het is ook verstandig om in dit geval even met je boekhouder te overleggen wat wijsheid is maar de mogelijkheden zijn er wel.